Mein Weg in Cockpit

das Auswahlverfahren

Eines vorweg: Ich habe meine Ausbildung zum Piloten vor knapp 10 Jahren begonnen.

Mein Ausbildungsweg wird momentan allerdings nicht mehr angeboten.

 

Mein Vater hat auch als Pilot gearbeitet, sodass ich schon als Kind sehr fasziniert von dem Beruf gewesen bin. Er hat zuerst als Flug-Ingenieur gearbeitet und als klar wurde, dass die „3-Mann Cockpits“ nicht für die Ewigkeit bestehen werden, zum Piloten umgeschult. Natürlich musste er dafür auch die Eignungstests und die Ausbildung absolvieren.

 

Ich würde behaupten, dass jeder Pilot in Deutschland das von mir absolvierte Ausbildungskonzept anstrebt.

Der Vorteil ist, dass man bei einer Flugschule ausgebildet wird, die zu der Airline gehört bei der man später arbeiten wird. Auch wird ein Großteil der Schulungskosten übernommen und man muss nur bei einer Übernahme als Pilot einen Eigenanteil zurückbezahlen.

 

Die Hürden bei dieser Flugschule aufgenommen zu werden sind allerdings recht hoch. Voraussetzung ist ein bestandener DLR Test.

Dieser findet über insgesamt vier Tage beim „Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum“ in Hamburg statt und ist in mehrere Teile untergliedert.

 

Nachdem man die formellen Zulassungskriterien (Abitur, körperliche Eignung) für den Test erfüllt, wird man zum ersten Test, der Berufsgrunduntersuchung nach Hamburg eingeladen.

Dort finden an zwei Tagen diverse Tests zu Englisch, Technik, logisches Denken, Mehrfachbelastbarkeit, räumliches Vorstellungsvermögen, Merkfähigkeit und Kopfrechnen am Computer statt.

 

Eine Benachrichtigung über das Ergebnis erhält man dann nach knapp 2 Wochen.

Sollte man erfolgreich gewesen sein, ist diese mit einer Einladung zum zweiten Test verbunden.

 

Die sogenannte Firmenqualifikation ist für zwei weitere Tage angelegt. Hier kommt es auf die persönlichen Kompetenzen des Bewerbers an und die Gruppengröße ist mit 10 Personen viel kleiner als bei den Computertest wo insgesamt sicher 50 Leute anwesend waren.

 

Am ersten Tag werden unter Anwesenheit von mehreren Psychologen diverse Gruppenaufgaben bestritten, fiktive Streitgespräche geführt und die Teamfähigkeit der Bewerber überprüft.

Am Ende dieses Tages besteht wieder die Möglichkeit, dass von dem Auswahlkapitän in Absprache mit den Psychologen entschieden wird, dass man nicht als Pilot in der Firma geeignet ist.

Der zweite Testtag besteht dann aus dem Abfliegen einer Strecke in einem kleinen Simulator (Höhe, Geschwindigkeit und Kurs halten) bei gleichzeitigem Antworten auf Fragen eines Psychologen. Hier wird die Belastbarkeit und Stressfähigkeit überprüft.

 

Nach diesem Teil wird auch nochmal in der Auswahlkomission beraten, ob man zur letzten Hürde – dem Interview – zugelassen wird.

Dieses ist vergleichbar mit einem klassischen Vorstellungsgespräch. Sowohl der Kapitän als auch die Psychologen versuchen hier gegebenenfalls Unklarheiten und  Schwächen, die bei den Computertests aufgetreten sind, zu hinterfragen.

Dann heißt es ein letztes Mal warten und man bekommt noch am selben Tag die Nachricht, ob man den DLR Test bestanden hat und eine Ausbildung bei der Verkehrsfliegerschule in Bremen beginnen darf.

 

Es gab die Möglichkeit, sich durch diverse kommerzielle Anbieter auf den Einstellungstest vorzubereiten.

Da man den Test nur einmal versuchen darf und die Durchfallquote bei ca. 93% liegt (unbestätigte Quote) habe auch ich mich entschieden, ein Vorbereitungsseminar bei ToPilots zu belegen. Andere Anbieter waren zu meiner Zeit ATTC und S&P.

Ich war mit der Vorbereitung sehr zufrieden und würde es definitiv weiterempfehlen.

 

Bevor man nun die Ausbildung zum Flugzeugführer an der Flugschule beginnen darf, wird noch die körperliche Tauglichkeit beim medizinischen Dienst der Airline überprüft. Augen, Ohren, Blutwerte, EKG und sonstige medizinischen Tests werden an diesem Tag durchgeführt.

Die Ausbildung

Februar 2008 war es dann endlich soweit und ich habe meine Ausbildung an der Verkehrsfliegerschule in Bremen begonnen.

Die Ausbildung an der Flugschule hat zu meiner Zeit 2 Jahre gedauert.

Wir haben die komplette ATPL Theorie an einem Stück gelernt und erst danach mit dem Fliegen begonnen.

Es hieß also erstmal Lernen, Lernen, Lernen.

Fächer wie Meteorologie, Sprechfunk, Navigation, Elektrotechnik, Human Factors und Perfomance standen auf dem Stundenplan. Der Unterricht hat in der Regel um 8.15 Uhr begonnen und endete um 16 Uhr. Der Ablauf glich also weitestgehend einem Schulalltag.

 

Sowohl nach einem halben Jahr als auch nach Abschluss der Theoriephase gab es interne Prüfungen. Zusätzlich zu diversen Sprechfunkzeugnissen stand noch eine mehrtägige Prüfung bei Luftfahrtbundesamt in Braunschweig an.


Nach dieser Phase ging es endlich nach Amerika um in einer Beechcraft Bonanza das Fliegen zu lernen.

Platzrunden, Soloflüge, Crosscountry-Flüge waren auf dem Tagesplan für die folgenden 5 Monate. Die Flugschule hat den Praxisteil nach Phoenix verlegt, da hier an 360 Tagen im Jahr gutes Flugwetter ist. In dieser Phase wird fast ausschließlich nach VFR Bedingungen, also „nach Sicht“, geflogen.

Wir waren von Februar 2009 bis Juli 2009 in Arizona sodass wir uns auch gut akklimatisieren konnten und die Wüstenhitze nur noch gegen Ende der Phase ertragen mussten.

Natürlich gab es auch während der Praxisphase mehrere Checkflüge mit Prüfern, die man bestehen musste um die Ausbildung fortzusetzen zu dürfen.

Trotz eines straffen Zeitplans blieben aber noch Gelegenheiten mit meinen Lehrgangskollegen diverse Ausflüge zu unternehmen.


Im August 2009 ging es dann wieder zurück nach Bremen und wir begannen den letzten Teil der Ausbildung – das IFR Fliegen. In Phoenix war es also hauptsächlich das Fliegen nach Sicht und jetzt das Fliegen nach Instrumenten. Dies ist dann auch der Bestandteil meines jetzigen Berufs.

Ein Großteil dieser Phase verbrachten wir im Simulator der Citation CJ1+. Aber es waren auch einfach unvergessliche Momente als wir zum Abschluss dieser Phase „in real life“ durch Deutschland geflogen sind und so das erste Mal unserem späteren Beruf sehr nahekamen.

Auch diese Phase war begleitet von mehreren Checkevents und endet mit dem Final Check, der gleichzeitig das Ende der Flugschulzeit bedeutet.


Mit dem erfolgreichen Absolvieren dieser Phase konnte man sich auf freie Co-Piloten Stellen bei der Airline bewerben und hat dann bei dieser das sogenannte Type Rating begonnen.

Ein Type Rating oder auch Musterlizenz berechtigt einen Piloten zum Fliegen eines bestimmten Flugzeugtyps.

Ich habe mein Typrating damals auf der Airbus A320 Familie gemacht, sodass ich berechtigt bin, die Airbus A319, A320 und A321 zu fliegen.

Möchte ich ein anderes Flugzeugmuster fliegen, beispielsweise eine A350 oder eine Beoing777 muss ich erst wieder ein Type Rating machen.

Die Dauer und Umfang von diesem richtet sich nach der Erfahrung und dem vorherigen Muster eines Piloten.

Unser erstes Type Rating war also deutlich umfangreicher als wenn ich jetzt einen Wechsel auf ein anders Flugzeugmuster anstrebe.

 

Nach unzähligen Simulatoreinheiten und einem Landetraining fliegt man dann noch ein paar Monate mit speziell ausgebildeten Kapitänen, auch Check-Kapitäne genannt, für eine Linieneinweisung.

Auch hier wird man von diesen Kapitänen überprüft und hat verschiedenen Ausbildungsphase zu durchlaufen.

 

Erst nachdem man alle Phasen durchlaufen hat und das OK in einem Line-Check von einem Check-Kapitän erhalten hat ist die Ausbildung endgültig abgeschlossen und man arbeitet ganz normal als erster Offizier bzw. Co-Pilot.

Aber auch im Linienbetrieb wird man weiterhin regelmäßig überprüft in Form von speziellen Flügen mit Check-Kapitänen und diversen Simulatoreinheiten.